TRASPORTO PUBBLICO E SEMAFORI

Nel vasto contesto della mobilità urbana, i mezzi pubblici dovrebbero fruire di particolari condizioni atte a garantirne scorrevolezza e priorità rispetto alla più generale veicolazione se ad essi viene assegnato il compito di contemperare la massiccia presenza della veicolazione privata.

La soluzione del problema della mobilità urbana, infatti, potrebbe essere agevolata se il trasporto pubblico ricuperasse in termini di affidabilità e, contestualmente, l'Utenza potesse disporre di maggiori informazioni.

Le sole scelte di politica viaria (corsie preferenziali, sensi unici ecc.), non paiono sufficienti specie, come è nella norma, quando il mezzo pubblico, ultimato il tratto "agevolato" deve subire tutte le limitazioni in tema di circolazione comuni a tutti i veicoli. Tipico è il caso dell'incrocio semaforizzato.

In tale contesto e per ovviare a parte degli inconvenienti è possibile ipotizzare la realizzazione di un idoneo sistema in grado di:

- permettere la segnalazione autonoma da parte dell'autobus verso il nodo semaforico della sua presenza e/o arrivo in modo da ottenerne consenso al passaggio. Il tutto, ovviamente, articolato su diverse scale di priorità conseguenti all'importanza del flusso, tempo di attraversamento, importanza della linea ecc.;

- prevedere, in un'ottica più vasta, l'utilizzo del sistema anche a favore dei veicoli di pronto intervento (VV.FF., ambulanze, Polizia ecc.), individuando anche per questi articolate scale di priorità.

Così schematizzato e limitativamente considerato, il problema potrebbe assumere una sua positiva, circoscritta valenza ma non troverebbe correlazione ed integrazione con altre problematiche quali, ad esempio, la realizzazione di una adeguata rete in grado di fornire diverse prestazioni a favore dell'Utenza (comunicazioni a bordo o a terra), aumentare sensibilmente la produttività ed organizzazione dei servizio, garantire adeguati livelli di sicurezza per gli addetti. Diversa risulterebbe, ovviamente, la soluzione al problema ove essa prevedesse la realizzazione di una centrale operativa in grado di "gestire" le rilevazioni acquisite dai semafori e, contestualmente, l'Azienda di trasporto attrezzasse gli autobus con sistemi e logiche di bordo capaci di rilevare automaticamente e comunicare il numero dei passeggeri presenti in vettura al momento del "colloquio" con la rete semaforica.

Si deve osservare al proposito come i sistemi di gestione e coordinamento del trasporto pubblico proposti dal mercato ed evidenziati nell'ultimo numero di Tecnews, forniscono grande duttilità di impiego e conformazione anche se volti verso alcuni punti di convergenza generale quali, ad esempio, la regolazione dei tempi semaforici in base alle esigenze del traffico, liberando le arterie stradali intasate, evitando che l'ingorgo si propaghi nelle zone limitrofe, applicando strategie locali come l'invio di informazioni a sistemi di Onda Verde e/o assicurando la precedenza ai mezzi pubblici.

In questi casi si procede alla rilevazione del traffico ai singoli incroci attraverso sensori, si raccolgono le informazioni locali e si elaborano ed attuano gli interventi più idonei.

In altri sistemi vengono disposte su strada delle postazioni automatiche di raccolta dati, in grado di fornire in tempo reale il volume e la velocità dei principali flussi di traffico. Le informazioni così acquisite affluiscono ad una postazione che provvede alla loro elaborazione secondo criteri risalenti alla tecnica della macroregolazione ed alla gestione dei flussi rilevanti di traffico.

In questo caso il sistema semaforico viene articolato su due livelli: macro a livello di area con attuazione di diversi piani semaforici dipendenti, in tempo reale, dai volumi e dai flussi di traffico; micro a livello di singolo incrocio o asse di scorrimento, per una ottimizzazione locale e per il preferenziamento dei mezzi pubblici.

Ritornando peraltro al problema iniziale possiamo sin d'ora evidenziare come esso possa essere risolto ricorrendo a tecniche diverse e, oggettivamente, comportanti impegni economici non


significativamente divergenti anche se garantenti prestazioni diversificate.

Valutazione economica presupposta che, peraltro, non tiene conto del grado di completezza e/o utilizzabilità delle centrali semaforiche in esercizio.

Per comodità di esposizione se ne evidenziano, per grande massima, alcuni:

a) tecnica della segnalazione via infrarosso dal mezzo verso il semaforo; b) tecnica del rilevamento a mezzo trasponder a microonde installato sull'autobus; c) tecnica del rilevamento a mezzo di spire magnetiche annegate nell'asfalto.

A) SEGNALAZIONE VIA INFRAROSSO

Il trasmettitore viene installato sull'autobus ed è in grado di inviare verso la postazione semaforica i dati identificativi del mezzo e il segnale del richiesto preferenziamento.

Il sistema semaforico, tramite le sue centrali (opportunamente conformate ed in possesso delle logiche necessarie), consente la "priorità" richiesta che può essere realizzata o predisponendo il ciclo di verde a favore del richiedente o allungando quello in atto sino al suo passaggio.

I diversi software applicativi possono prevedere opzioni diverse discendenti dalla necessaria articolazione che il gestore del traffico intende assicurare alle molteplici componenti della veicolazione.

I dati relativi ai passaggi degli autobus (identità ed orari) possono essere raccolti dal sistema semaforico ed inviati, via modem, ad intervalli o orari prefissati, verso un centro raccolta dati a cui accedere per le relative informazioni.

B) SEGNALAZIONE CON TRASPONDER A MICROONDE

Il mezzo viene equipaggiato con un emettitore a microonde (normalmente installato in fiancata) che invia il proprio segnale in continuità e che viene raccolto da postazioni fisse a terra (boe).

Il collegamento tra le boe ed il sistema semaforico viene realizzato, normalmente, via doppino telefonico. Le prestazioni assicurate sono simili a quelle garantite dal sistema ad infrarosso anche se si deve sottolineare una sua maggiore affidabilità in ragione del fatto che viene esclusa la necessaria direzionalità del mezzo con il ricevitore (allineamento) che nel caso dell'infrarosso deve essere garantita.

La trasmissione a microonde, viceversa, realizzabile in "corsa" al passaggio, consente di meglio posizionare le stazioni di rilevamento e, se del caso, collegarle tra di loro in modo da realizzare un sistema di avvicinamento-prossimità, più efficace.

Inoltre le stesse "boe" possono essere utilizzate per la gestione degli impianti e per i rifornimenti (tramite il necessario interfacciamento con il sistema di erogazione carburante).

C) SEGNALAZIONE A MEZZO SPIRE MAGNETICHE

Simile alla tecnica del trasponder a microonde consente altresì di rilevare la veicolazione degli incroci (non solo dei mezzi muniti di trasponder). Ciò è di indubbio valore sia per la determinazione dei cicli semaforiche e, per il Comune, al fine di determinare e supportare le diverse scelte di traffico.

Per tutti i sistemi rimane comune la possibilità di collegamento con un centro dati e con le centraline semaforiche; diverse sono le prestazioni ottenibili che sono comprese tra quelle, più semplici, della stesura di statistiche giornaliere dei passaggi, a quelle della gestione in tempo reale delle condizioni del traffico.

Parimenti esse consentono, nella conformazione estesa, la valutazione degli interi cicli di traffico (numero dei passaggi ecc.), il collegamento con apposite paline di fermata in grado di segnalare l'arrivo dell'autobus ecc.

Solo attraverso un rapporto consolidato tra l'azienda di trasporto e l'Ente Comune i sistemi possono però garantire quella sinergia necessaria affinché la priorità del pubblico trasporto non collida pesantemente con quella della veicolazione privata e, più generalmente, si collochi pertinentemente nella prospettiva della soluzione della mobilità cittadina.

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