LOCALIZZAZIONE POLLING o INVIO?

La localizzazione di un qualsiasi mezzo itinerante sul territorio tramite la ricezione dei segnali GPS può considerarsi un problema brillantemente risolto.

E' noto come sia sufficiente un ricevitore di segnali satellitari installato a bordo per ottenerne con precisione le coordinate geografiche (latitudine e longitudine). L'adozione di stazioni differenziali collocate in posizioni certe contribuisce ad affinare tale dato in modo che la precisione può essere valutata nell'ordine di pochi metri.

Posta in questi termini, dunque, così come avviene con la nautica, la questione della rilevazione dell'esatta posizione di un mezzo non presenta insormontabili difficoltà anche nel comparto terrestre.

Diversi possono essere i "vettori" utilizzati per il trasferimento in tempo reale dei dati rilevati ad un centro od una postazione di controllo: radio, telefono mobile e trasponder collegati con linee telefoniche, sono i più usati.

Il problema da esaminare, viceversa, è quello riferito all'assetto informatico di un sistema di localizzazione normalmente utilizzato per il controllo costante di grandi flotte di veicoli (autobus, taxi) e, più precisamente, il tipo di rilevazione che si intende attivare onde poter seguire con la maggiore esattezza e puntualità lo spostamento dei mezzi sul territorio.

Appare chiaro come l'acquisizione del dato in termini temporali ravvicinati tra due successive rilevazioni contribuisca positivamente nei confronti dell'esattezza e della tempestività della conoscenza.

Per fare un esempio si noti come risulti preferibile seguire un mezzo ricevendo dallo stesso la posizione ogni 20 secondi piuttosto che ottenere lo stesso dato ogni 5 minuti.

Nella prima ipotesi è possibile seguire lo spostamento con maggiore esattezza in quanto, anche nel caso di un interruzione dell'arrivo dei dati per uno o più cicli, un eventuale "buco" non pregiudica l'esattezza del rilevamento potendosi, con facilità, correggere la mancanza tramite software (che utilizza in questi casi anche altre conoscenze quali la località al momento interessata o, nel caso di autobus, il percorso della linea su cui il mezzo presta servizio, la distanza intercorrente le diverse fermate ecc.).

Nel secondo caso non è possibile "seguire" costantemente il mezzo che, nel frattempo - 5 primi -, può essersi spostato anche sensibilmente e l'eventuale "buco" di ricezione del dato può rivestire particolare rilevanza nel contesto di una gestione di un servizio di trasporto pubblico o del reperimento puntuale di un'autopubblica.

Di fronte ad una simile alternativa la risposta migliore è implicita: maggiore rilevazione di dati e spazi temporali ristretti sono da preferirsi.

Quello che è meglio, però, non sempre è possibile.

Si è accennato ai "vettori" di trasmissione dei dati. Il collegamento via ponte radio privato (PMR), allo stato e per grandi volumi di dati, è preferibile.

Esiste però il problema del limitato numero di canali radio che non sempre consente di perseguire tale opzione.

Alla luce di tali situazioni la soluzione ottimale potrebbe essere raggiunta invertendo la normale filosofia di funzionamento: non più interrogare ciclicamente un mezzo - il polling - ma "costringendo" il mezzo ad inviare autonomamente il dato o, in altri casi, prevedere sia l'una che l'altra modalità di funzionamento in ragione di vari elementi.

Per meglio illustrare il concetto ricorriamo ad alcuni esempi attinenti al trasporto pubblico.

Ponendo a 500 il numero dei mezzi da localizzare e valutando un polling ogni 20 secondi, ne conse


gue che nell'arco di un'ora le richieste di dati raggiungono il numero di 90.000 (500 mezzi per 3 interrogazioni al minuto x 60 minuti = 90.000 per ora). Un cifra indubbiamente considerevole sia per l'impegno dei canali radio che, nel caso di scelta a favore della telefonia mobile, per la sua valenza economica.

Diminuendo il numero dei "contatti" scenderebbe il duplice impegno ma, come visto, a scapito dell'affidabilità del sistema.

Utilizzando la tecnica del costringere il mezzo a trasmettere il dato dopo, ad esempio, aver percorso 350 metri (rilevabili da un odometro installato a bordo) e considerando una velocità commerciale di circa 15 Km/h (tale è la velocità mediata dei mezzi nei centri urbani in condizioni di traffico sostenuto) teoricamente si otterrebbe: 15.000 m/h = 250 m. al minuto e cioè 1' e 12" di intervallo tra i contatti. Vale a dire 50 invii per mezzo/ora e quindi un totale di 25.000 contatti/ora.

Affinando la solzione, ricorrendo cioè ad una tecnica mista, risulterebbe possibile, sempre su di un'ipotesi teorica, prevedere l'interrogazione - polling - di quei mezzi che trascorso, ad esempio 1' e 45", non avessero inviato autonomamente il dato. Mancato invio che potrebbe discendere da condizioni del traffico particolarmente gravose oppure dall'attraversamento di eventuali zone d'ombra o radioelettricamente non affidabili (interferenze, battimenti ecc.).

In conclusione è possibile considerare come, anche in questo caso, ogni soluzione adottabile debba essere sempre oggetto di preventiva valutazione al fine di ottenere il massimo dei risultati con la migliore economicità e funzionalità raggiungibili.

Gestire un servizio di trasporto da un centro è senza dubbio preferibile rispetto alla polverizzazione delle risorse dislocate sul territorio e avulse da un generale disegno gestionale. Conoscere in quali condizioni il servizio è espletato e quali siano le reali situazioni di esercizio è fondamentale per offrire all'Utenza servizi affidabili. La localizzazione è, senza dubbio, l'elemento determinate di un simile moderno disegno di "produrre" trasporto pubblico e oggi, come abbiamo cercato di dimostrare, può essere più facilmente adottata.

mgc

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