MOBILITA' CITTADINA

SOGGETTI DIVERSI, PROBLEMI IDENTICI

Affrontare un tema complesso come è quello della mobilità cittadina senza individuare quali siano i soggetti primari che la condizionano è probabilmente un artifizio inutile e per certi aspetti fuorviante nella prospettiva di trovare soluzioni al problema.

La premessa è d'obbligo se, come in questo caso, uno "speciale" dedicato ai sistemi di monitoraggio, autolocalizzazione e gestione del servizio pubblico di trasporto in ambito urbano può apparire più come il maldestro tentativo di ricondurre ad esso tutti i problemi che affliggono le città, piuttosto che essere pertinentemente inquadrato in una verifica dello stato dell'arte per uno dei soggetti che, come detto, compongono l'insieme della "mobilità cittadina".

Senza dubbio il trasporto pubblico è un soggetto importante la cui validità ed efficienza può condizionare anche le scelte degli altri soggetti parimenti importanti: la veicolazione privata, i gestori del traffico ed i cittadini.

In tale contesto si impone un'altra considerazione: le scelte di politica del traffico, siano esse riferite alle sedi viarie, ai parcheggi, ai sistemi di indirizzo e gestione del traffico (provvedimenti sindacali in tema di viabilità e/o sosta e rete semaforica), discendono in grande parte proprio dall'efficienza della rete dei trasporti collettivi di persone e della loro accettabilità quale strumento primario di trasporto.

Non pare dunque fuori di luogo considerare il trasporto urbano collettivo di persone come l'elemento condizionante di ogni altra componente seppur diversa ed ugualmente significativa.

Ogni azione tesa a migliorarne l'utilizzo, agevolarne l'efficienza e l'affidabilità deve perciò essere vista come condizione indispensabile per realizzare quella mobilità in ambito urbano che non può più far ricorso a nuove vie di scorrimento o, in alternativa, ricercare nuove azioni di coercizione verso l'una o l'altra delle componenti pena il decadimento dell'intero sistema.

Non è infatti possibile, in una civiltà come l'attuale, ipotizzare semplicemente l'eliminazione di una delle diverse componenti. Ciò vale per la veicolazione privata, così come non è prefigurabile simile provvedimento a scapito delle necessarie aree pedonalizzabili o a circolazione limitata.

La ricerca dunque deve essere rivolta verso la razionalizzazione delle risorse e, parallelamente, utilizzare le possibilità offerte dalle moderne tecnologie e quindi, per gli scopi del servizio, parlare principalmente del trasporto pubblico.

Per inquadrare correttamente tale questione è opportuno far riferimento alle diverse fasi di mutazione che nel corso degli anni hanno interessato questo indispensabile mezzo di locomozione.

La trasformazione introdotta negli anni 60, passaggio dalla rotaia alla gomma, ha determinato che da un servizio "dovuto" (il passeggero era obbligato a recarsi presso la fermata, condizionata dalla presenza delle rotaie di scorrimento dei mezzi), si è passati ad un servizio "prestato" (la fermata diveniva più accessibile e, praticamente, situata sotto casa).

Trasformazione gradita dagli utenti che successivamente non hanno accettato il ritorno all'antico a seguito dell'introduzione delle nuove politiche del traffico (sensi unici, limitazioni alla libertà di movimento per gli stessi servizi pubblici), conseguenti alla diminuzione degli spazi usufruibili a causa dell'esplosione della veicolazione individuale privata. Il risultato è stato quello di provocare una prima forma di rigetto verso il trasporto pubblico individuato come soggetto colpevole e quindi ritenuto strumento di una imposizione limitativa delle scelte personali.

E' opportuno aggiungere che le Aziende di trasporto, strette in una forbice che le vedeva e le vede come soggetti privati in tema di spesa (costi a prezzo privato) e pubblici per le entrate (le tariffe "politiche"), hanno fatto ricorso all'unica alternativa apparentemente possibile: diminuiscono i passeggeri, dunque, si limitano i servizi.

Situazione ulteriormente peggiorata dalla terza, significativa, mutazione: l'introduzione dell'agente unico.

Se nelle prime due fasi l'utente in qualche modo rimaneva pur sempre un soggetto "attivo" che fruiva, quanto meno, della possibilità di colloquiare con l'azienda e venire informato dal personale di bordo di eventuali disservizi, cambiamenti o quant'altro, oggi risulta totalmente estraneo ad ogni decisione o avvenimento e subisce, certo in maniera non acquiescente, le bizze del traffico e del servizio.

In altri termini ha a disposizione solo un servizio inaffidabile ed incerto.

Il risultato è ovvio: il trasporto pubblico non è scelto ma subito e, quando è possibile, lo si evita.

Poco vale a questo proposito valutare se la soluzione non stia, semmai, nella modifica delle scelte politiche seguite per l'auto privata e se, ad esempio, non possa risultare assi più lungimirante determinare che l'uso dell'auto privata comporti un costo e lasciarla ferma no.

Soluzione che potrebbe raggiungersi solo conglobando nel prezzo del carburante anche la tassa di proprietà dell'auto e l'assicurazione obbligatoria con l'ovvio risultato che chi usa l'auto privata paga, chi la lascia e prende l'autobus non è assoggetto agli alti costi che oggi deve sopportare anche se usa il servizio pubblico per gli spostamenti casa-lavoro.

All'obiezione che in questo caso le strade diventerebbero un'immenso parcheggio è facilmente opponibile il fatto che una seria politica di parcheggio è piuttosto latitante e che, nell'ipotesi sopra vista, probabilmente la maggioranza, affrancata dalle spese che oggi deve comunque affrontare prescindendo dall'utilizzo del proprio mezzo di trasporto, potrebbe ben accettare una sorta di "tassa di stazionamento" per l'occupazione del suolo pubblico che consentirebbe ai Comuni di acquisire i fondi necessari per la necessaria politica dei parcheggi.

A questo punto però si rischia di correre in circolo come il classico cane che cerca di afferrare la propria coda.

Ritornando al tema principale si deve osservare come nel corso delle diverse vicende le aziende di trasporto si siano comportate in un modo perlomeno singolare.

Sotto la spinta dei processi informatici che via via hanno interessato tutti i comparti della produzione e dei servizi, le aziende di trasporto hanno anch'esse provveduto alla loro informatizzazione.

Ma in modo, ripetiamo, singolare.


Comportandosi come una qualsiasi azienda di produzione e commercializzazione di prodotti (poco importa se detersivo o caramelle) hanno informatizzato la sede o le sedi dell'azienda (paghe, contributi, presenze, controllo di gestione, rifornimenti, chilometri ecc.) ma hanno completamente dimenticato gli strumenti e la sede dove si produce: il territorio. Quindi tutto o quasi il complesso del movimento e le forze che vi operano (personale e mezzi) è rimasto fuori, con il risultato che la parte più significativa dell'azienda sfugge ad un controllo ed a una gestione moderna del fare e produrre trasporto pubblico.

In altra parte del servizio affrontiamo anche il tema della convenienza economica dell'introduzione di simili tecnologie, in questa sede ci preme evidenziare l'utilità e, riteniamo, l'indispensabilità di esse all'interno di un processo globale di mobilità cittadina.

Nell'illustrare nel maggior dettaglio quanto il mercato propone e quali prestazioni sia possibile ottenere dai moderni sistemi di gestione e monitoraggio del servizio, un ultimo tema deve essere sottolineato.

L'acquisizione in tempo reale dell'evolversi delle situazioni, della scorrevolezza dei flussi, dell'osservanza degli orari predisposti, del grado di ricettività dei mezzi, dell'evidenziazione dei mutamenti predisposti o indotti da situazioni impreviste debbono essere un patrimonio non ristretto ai soli operatori del trasporto pubblico ma è necessario che vengano utilizzati anche per realizzare quell'informazione all'Utenza/Clientela che può contribuire a ristabilire quel contatto interrotto tra gli utilizzatori e i fornitori del trasporto.

Se a questo uniamo la messa a disposizione delle altre componenti della mobilità cittadina, per la parte di loro competenza, dei dati acquisiti, allora il primo ed importante passo verso la soluzione globale del problema potrà ben dirsi compiuto.

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